Nas últimas semanas, assistimos pela imprensa uma controvérsia que opõe taxistas e a empresa de tecnologia Uber. Pareceres circularam, manifestações foram realizadas e alguns atos violentos (que, obviamente, não podem ser de forma alguma justificados) foram verificados. De tudo o que pudemos apurar, parece-nos que defender a viabilidade e a licitude dos serviços da Uber virou sinônimo de progressismo, espécie de iluminismo do transporte individual de passageiros, enquanto que a posição em favor dos taxistas seria o obscurantismo, um resquício de uma atrasada tradição cartorial.
De nossa parte, nada contra o livre mercado e as consequências que dele decorrem. Todavia, a defesa — quase apaixonada — que dele vem se fazendo, leva a uma perda de objetividade do discurso e este último, ao invés de se revestir dos contornos de uma peça técnica, acaba por se perder em pura retórica. Um dos pontos intrigantes dessa questão diz respeito à lei federal que traça os contornos da política nacional de transportes. É dela que retiramos as coordenadas para responder se os serviços prestados pelo Uber estariam adequados e seriam lícitos perante o direito brasileiro. Nesse caso, há que se observar, a Lei 12.587/2012 não se apresenta como um fóssil jurídico. Ela é recente, de 2012. No que tange especificamente ao quiproquó envolvendo taxistas versus Uber, há um dispositivo (de uma clareza impar), o artigo 12, que afirma ser dever do poder público municipal organizar, disciplinar e fiscalizar os serviços de utilidade pública de transporte individual de passageiros, com base nos requisitos mínimos de segurança, conforto, higiene, qualidade dos serviços e, inclusive, fixação prévia dos valores máximos das tarifas a serem cobradas.
O quadro normativo aponta, portanto, para a competência legislativa municipal, assim como para o exercício do poder de polícia para adequar a prestação do referido serviço aos parâmetros oferecidos pela referida legislação. Há quem diga, no entanto, que a competência legislativa para regulamentação da matéria “transporte” seria privativa do Congresso Nacional, ficando de fora da categoria “matéria de interesse local” que enquadra genericamente as hipóteses de competência legislativa municipal.
A lei, como demonstrado acima, assume a interpretação de que a matéria seria, sim, uma questão de interesse local. E, neste caso, cabe a pergunta: poderia ser diferente? Seria mesmo possível imaginarmos que a regulamentação do serviço de transporte individual de passageiros não estaria imbuído de interesse local? É possível defender-se que, a pretexto de modernizamos nosso modelo de transporte individual de passageiros, ao invés de descentralizar a regulamentação e a gestão devemos optar por um modelo centralizado, baseado em uma competência privativa da união? Se a resposta for positiva, como isso poderia ser feito? De que modo essa regulamentação poderia abarcar interesses e peculiaridades de cidades brasileiras tão heterogêneas entre si como é o caso de Belo Horizonte, São Paulo e Rio de Janeiro (para ficar apenas com estes exemplos)?
Portanto, parece-nos, não há que se falar em inconstitucionalidade formal do artigo 12 da Lei 12.587/2012 por descumprimento das regras de competência legislativa traçadas no artigo 22 da Constituição Federal. Tampouco as respectivas legislações municipais o seriam, na medida em que regulamentam assunto de interesse local e estão amparadas pelo regramento geral da política nacional de transporte posto pela lei de 2012.
Assim, se não há inconstitucionalidade, temos que reconhecer que há aqui uma determinação legislativa que obriga a todos os que, de alguma forma, a ela estão vinculados. Nessa medida, as posições que saúdam o “iluminismo” do aplicativo Uber e homenageiam com isso a livre concorrência e a livre iniciativa, provavelmente terão dificuldades em explicar como uma empresa privada pode assumir uma função que, por lei, é do poder público (organizar os prestadores de serviço e fiscalizar as suas atividades).
Ora, se o Uber pode, cobrando comissão, autorizar e organizar diretamente uma atividade de transporte individual, por qual motivo um particular autônomo não poderia também colocar seu próprio carro à disposição dos clientes, independentemente de qualquer controle por parte do poder público municipal? Qual a diferença entre um particular não vinculado ao Uber transportar um passageiro e um motorista associado ao Uber realizar o mesmo serviço?
Encaminhando-se a resposta no sentido de que a empresa oferece mecanismos de controle da atividade do motorista e do veículo utilizado na prestação do serviço, então teremos que responder a outra pergunta: mas a lei não atribui uma tal competência para a municipalidade? Se o aplicativo Uber controla seus associados, quem, por sua vez, controla a empresa Uber?
A lei confere, claramente, ao município uma tal competência. Mas parece apontar para um controle sobre a permissão de exploração de serviços de táxi (artigo 12-A). No caso da empresa Uber, como o município poderia efetuar essa fiscalização? O Uber seria tratado como se fosse uma cooperativa de táxi do “B”? E mais: o município teria condições de efetuar uma tal fiscalização? Há uma série de problemas que poderiam levar, neste momento, a uma dificuldade de regulamentação do serviço prestado pela empresa.
Há ainda um exagero quando se defende uma abstenção do Estado no controle da atividade de transporte individual de passageiros. Oportunisticamente, é possível pegar carona na onda de descrédito que desde 2013 acomete, em maior medida, o poder público. Há uma revolta generalizada por conta da má qualidade dos serviços públicos. Mas, ainda assim, nada autoriza uma transferência das competências para o particular. Um pouco de estado sempre é importante. Principalmente quando existe interesse social relevante envolvido. A questão precisa, então, ficar corretamente direcionada: é preciso cobrar mais eficiência do Estado, mas isso não significa demonizá-lo.
Em 2008, mutatis mutandis, a omissão regulatória levou à crise do subprime. Neste caso, chegou-se ao ponto que se chegou, porque havia quem defendesse que o Estado ficasse afastado da regulação financeira para que o capital pudesse, em todo o seu esplendor, frutificar-se e multiplicar-se. Estado demais, em uma democracia de mercado, atrapalha. Mas a ausência dele é tão ruim quanto.
Portanto, neste caso Uber versus taxistas, precisamos, sim, do Estado, para organizar e fiscalizar o serviço de transporte individual de passageiros. Entregar todo o controle da atividade a uma empresa privada gera riscos. Se por um lado, o “monopólio” das companhias de táxi é pernicioso, temos de cuidar para, com a ausência de regulamentação, não transmitirmos simplesmente ao Uber o mesmo monopólio. Estaríamos, neste caso, apenas a trocar uma corporação por outra.
Os serviços de táxi não vão bem? Ok. Mas não vamos atirar fora a água suja com a criança junto…
O Brasil padece de um mal que parece aumentar a cada dia que passa: essa crença de que tudo de ser "regulado" por leis positivas. Que tudo tem que ter o dedo do Estado. Esquecem-se os juristas de gabinete que LEIS NATURAIS NÃO PODEM SER REVOGADAS POR LEIS POSITIVAS. Acham que tudo se resolve mediante leis e mais leis...É por isso que não vai pra frente. Muitos juristas nesse país e muito pouco empresários e empreendedores.
Quanto à questão da ilegalidade do novo sistema, não tenho dúvidas e concordo integralmente com os articulistas. Entretanto, duas outras questões merecem registro. A primeira é que o fato social bem antes da norma, e assim foi com os moto taxistas que já atuavam há anos, resistindo às fiscalizações, até que obtiveram apoio político para "legalizar" a prática. A segunda é que apesar dos Municípios concederem as permissões para o serviço e "fiscalizarem" a prática. Fato notório que a grande maioria dos taxistas que se matam de trabalhar não são os "permissionários" mas meros locatários das placas, que tem que pagar "diárias" aos donos das placas"
...."donos das placas" o que é um exemplos mais afrontoso de "capitalismo selvagem".
Nunca peguei um "Uber". Nas duas cidades que divido minha moradia, carro da empresa faz o transporte.
Mas já ouvi falar que é um serviço que complementa o uso de táxis.Não tem como substituir. Pois é mais caro e visa atender um nicho de mercado (executivos e pessoas se dirigindo à eventos).
Tal disruptura causada pelo Uber é similar a de qualquer inovação e mudança que ocorre na sociedade.
O excesso de Estado, no país, é muito falho. Há um trecho, no artigo, que diz:
"ser dever do poder público municipal organizar, disciplinar e fiscalizar os serviços de utilidade pública de transporte individual de passageiros, com base nos requisitos mínimos de segurança, conforto, higiene, qualidade dos serviços e, inclusive, fixação prévia dos valores máximos das tarifas a serem cobradas."
Todos sabemos que, no país, não é assim que funciona.Tudo em Bruzundanga é bonito nos escritos.Bonito demais, até. Talvez isto explique nossa situação. Escrevemos normas demais e não nos preocupamos se são viáveis na "vida real" ou como fiscalizá-las para darem certo. Apenas escrevemos e pronto. Mesmo que nunca tenha funcionado à contento, quando ocorre qualquer tentativa de alterar ou inovar, surge alguém brandindo uma lei que nunca funcionou efetivamente.
Acho, por óbvio, que ninguém deve "jogar a criança fora, junto com a água suja".
Mas deixa-la eternamente banhando-se no lodo, me parece uma escolha - brasileira - que nos deixa sempre distantes dos aprimoramentos necessários para melhorar o cotidiano do povo.
Este é o típico pensamento de jurista que acha que todos os problemas do mundo podem são afetos ao mundo do Direito e podem ser resolvidos com a edição de leis. O conflito do Uber com taxistas se deve a uma questão econômica e de concorrência, pois determinado grupo detém o monopólio da atividade. Isto não é um problema meramente jurídico se o município ou a União tem competência para A ou B, isto é um problema social, e a discussão desta questão deve ser muita mais profunda que uma análise jurídica.
E pergunte-se de passagem, o que uma pessoa deve fazer para ser um taxista? Isto parece uma pergunta simples, mas a resposta é quem em grandes cidades, entre preço da placa, vaga no aeroporto e outras taxas municipais, o taxista acaba pagando quase 200mil, sem contar o carro. Sem contar que existem verdadeiras MAFIAS para a obtenção das licenças, repleta de subornos e coisas abjetas, com contar que certos taxistas tem 20 a 30 placas (só na minha cidade tem um que tem 80, e até deu entrevista pro Jó Soares). E não se engane, o sonho de qualquer taxista não é apenas ter seu taxi, mas comprar mais placas e se tornar também um "empresário do ramo", para ele futuramente explorar mais pessoas.
Em vez de fazer-mos uma estéril discussão jurídica sobre o assunto, devemos analisar o impacto econômico e social do assunto, vendo se o melhor serviço vai ser prestado pelo UBER ou taxistas, e se o motorista do Uber ganha mais que um taxista e tem qualidade de vida melhor, essa é a questão.
Como disse um jurista: mais pragmatismo, menos bacharelismo.
Temos discutido bastante este assunto do Uber.
Quando empresas como "Rádios-Táxi" - e recentemente o "99Taxi" - entraram no mercado foram bem recebidas pois facilitavam chamar um táxi. Mas o que as pessoas mais gostam na verdade, é que os motoristas são avaliados pelos usuários e organizados.
Então o que sobra desta análise, é que temos na verdade um estado incompetente e corrupto, aonde sobram relatos da dificuldade em uma pessoa empreender como taxista, pois precisa de uma licença e estas são controladas.
Da mesma forma que o município controla o táxi particular, as cooperativas e as empresas, deve também controlar o Uber. Logo a empresa Uber e seu aplicativo são apenas uma parte do problema, que se equipara ao rádio-taxi e aos aplicativos de chamada de táxi.
Quanto aos veículos que se associam ao Uber, que são entidades diferentes, estes devem receber algum tipo de controle do estado, da mesma forma que é feio com os taxistas. O problema, neste caso, é que existem pessoas que desejam empreender no mercado de transporte, tem capital para tanto, mas não podem fazê-lo por estrita incompetência de um estado falido, que não consegue definir quem deve legislar e gerir o transporte municipal.
Enquanto isto, a população brasileira sofre com a incompetência do estado em prover infraestrutura de mobilidade urbana condizente com o tamanhos dos municípios.
Não é o Uber, é a política de privilegiar o transporte coletivo em detrimento ao individual que não é acompanhada de investimentos e velocidade condizente. Isto está refletido no Plano Diretor do município de São Paulo - com número de vagas, nas ciclovias, na expansão do Metrô e da CPTM e por aí vai.
Mas não pode competir e nem ser um táxi de luxo.
As novas gerações, com o uso da informática, criam melhoramentos em situações cotidianas já consolidadas, mas pensam que estão inventando a roda...
Reunir em um "aplicativo" os folhetos de pizzarias, casas de esfiha, comida chinesa é tão inovador assim? Não, mas acham que descobriram a entrega em domicílio...
Inovador, parece, é o 99 Táxis...
Que tal, senhores juristas que se autodeificam por conta de ter colunas em sites jurídicos, se o CONSUMIDOR, ele próprio, decidisse(alías,já não está decidindo, ao optar pelo UBER) quem deve prestar o serviço, em um regime de concorrência? Sempre tem que colocar o consumidor ou o trabalhador como um incapaz absoluto que precisa ser eternamente tutelado pelos juristas sapientes...Ainda bem que a Análise Econômica do Direito está chegando no Brasil, embora ainda seja bastante tímida a sua abrangência. O Lênio adora escrever artigos para falar de TODOS OS ASSUNTOS que lhe vêm a cabeça. Isso só mostra que ele próprio pratica o decisionismo que tanto denuncia.
O articulista, que é brilhante em outros artigos que escreve, não seguiu com o costumeiro acerto. Seu brilhantismo e sua lucidez parecem ter ido fumar um cigarro e ficado por lá mesmo no momento do desenvolvimento deste artigo.
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Todo o fundamento teórico do texto emerge de uma lei injusta, que tenta regulamentar algo que funciona melhor sem a intervenção do Estado.
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Na teoria, o texto é até coerente, mas toda essa "coerência jurídica" é jogada na lama quando o livre mercado se mostra na prática, e a liberdade de escolha do consumidor (e não as regulamentações) é o fator determinante que controla e norteia o serviço.
O Estado é, sim, necessário. Não há como se dizer, atualmente, que o Estado não pode se fazer presente. Contudo, cabe lembrar que, na maioria das vezes, é, sim, o próprio ente estatal que mais atrapalha do que ajuda. O que simplesmente não pode ocorrer é a ausência de regulamentação ou a negativa em sua realização, como alguns prefeitos já se manifestaram neste sentido.
Por qual razão haveria um "exagero quando se defende uma abstenção do Estado no controle da atividade de transporte individual de passageiros"? Serviços como o Uber, sem a regulamentação do estado, conseguem oferecer um serviço de mais qualidade do que aqueles regulamentados, e mesmo cobrando mais caro atraem passageiros que antes só tinham os táxis para recorrer. Este fato por si só mostra que não é a regulamentação quem garante a qualidade do serviço.
O problema da regulamentação do Uber exposto no artigo se assemelha à fábula dos porcos assados, que o próprio Lênio já abordou em duas ocasiões aqui na Conjur
Leio atentamente as colunas do Professor Lenio, mas confesso que esse artigo me decepcionou.
Como, assim, a Lei 12.587 deve ser analisada isoladamente? Livre concorrência é um princípio constitucional? Qual comportamento ele impõe? Mesmo na interpretação da lei, quais são os "serviços de utilidade pública" no transporte individual? Todos os serviços remunerados de transporte individual? Mesmo aqueles contratados diretamente pelo particular, sem acesso aos locais públicos destinados aos táxis e, em muitas cidades, a faixas exclusivas de transporte público? E o transporte de turistas e de escolares? Devem ter, também, valor máximo fixado e taxímetro dentro dos carros? Os pais devem dar o dinheiro para as crianças pagarem na chegada às escolas?
Enfim, parece-me que a resposta a, pelo menos, algumas dessas perguntas seria importante na tentativa de desconstrução do que o texto chama de discurso pretensamente iluminista.
Parece que se esquecem que a Livre Iniciativa é também um fundamento da nossa república, estando, aliás, no mesmo nível que a já tão desgastada "dignidade da pessoa humana".
Neste sentido, vejo que a leitura do caso fez-se invertendo a posição hierárquica da lei e da constituição, interpretando-se esta a partir daquela, e não o contrário como normalmente deveria ser.
Sendo livre a iniciativa para atuar no mercado, não há como se proibir determinada atividade, a menos que a sua prática se constitua um crime, o que, por evidência, não é o caso. No máximo, pode o estado regular (o mínimo possível), mas jamais proibir ou coibir. Se há alguém errado aqui é o estado, não a sociedade (uber). E, aliás, deveria, sim, ao indivíduo ser permitido utilizar-se de seu carro e prestar o serviço de transporte. Qual o problema nisso? Haveria alguém sendo enganado ou roubado, por acaso?
Porque a lei sabe melhor do que eu como melhor satisfazer minhas próprias necessidades?
Precisamos de babás eternamente?
Serviço público é serviço que atende as necessidades do público. O uber é muito mais serviço público que o serviço de taxi, ônibus, etc. Os motoristas particulares são "funcionários" que servem muito mais ao público que os taxistas.
Por quê, meu Deus, todos os taxistas não se integram ao Uber e acaba com tudo isso de uma vez?
Ao avesso do que alegado no texto, a crise do subprime de 2008 não foi causada pelo falta de regulação, mas, ao contrário, pelo excesso de interferência estatal.
Os banco americanos foram estimulados pelo governo federal americano a emprestar dinheiro para pessoas que, em condições normais, jamais teriam acesso a tal crédito. O governo passou a assumir os riscos dos financiamentos imobiliários, tendo, inclusive, criado agências para promovê-los.
Pessoas sem condições de pagamento assumiram vários empréstimos, geralmente hipotecando várias vezes a própria casa. Criou-se uma falsa riqueza que, naturalmente, alavancou por um tempo a economia, ainda que de forma insustentável. Todo essa euforia, sem base real (poupança, no caso), reverteu-se quando a torneira secou e a crise surgiu.
Aliás, sem o estado (planejador central) não haveria (ou dificilmente haveria) crises econômicas sistêmicas.
Perfeito comentário. Eles aplicaram a teoria keynesiana. O resultado todos sabem. A teoria austríaca dos ciclos econômicos serve como base mínima para explicar a crise de 2008.
O desgosto de ler um texto tão ruim escrito por dois grandes juristas (que certamente integram o rol dos melhores deste país) foi compensando por ler, nos comentários, uma maioria alinhada ao liberalismo. Até quando acreditaremos que o Estado é um deus? Ou uma "super nanny"? Que suas leis artificiais suplantam as leis naturais? Por que precisamos do Estado definindo qual veículo e qual motorista pode me oferecer o serviço de transporte? Já não basta determinar (mal, muito mal!) como e quando se pode habilitar como motorista? Todas as pessoas que têm uma CNH não são presumivelmente capacitadas a dirigir veículos e consequentemente transportar coisas e pessoas?
Lamentável, ainda, ver que dois juristas da estatura dos articulistas compram (e vendem) a falácia de que a crise de 2008 foi decorrente da ausência do Estado, quando todos sabemos (ou devemos saber) que é exatamente o contrário, que o grande problema foi justamente a "mão muito visível" do Estado que provocou todos ou a maior parte dos estragos? Nesse ponto, cumprimento o comentarista identificado como "Fontes Mendes (Bacharel - Tributária)".
Menos Estado, por favor!
Primeiramente, devo manifestar a minha concordância no que tange à linha de pensamento esboçada no texto comentado.
Seguidamente, devo questionar aos colegas que de forma tão veemente saem em defesa do Uber: mas e a lei?! Permitam-me, ao referir-me à lei, incluir todas as normas positivas em sentido formal que compõe o nosso ordenamento, no que se insere, também, a CF.
Isto, pois ao contrário do que foi comentado por alguns, a CF, ao autorizar o live exercício de qualquer profissão ou ofício, ressalva a necessidade de se atender às qualificações profissionais que a lei estabelecer. Assim, temos que indagar: foram erigidas qualificações ou regulamentações pelo legislador infraconstitucional para o exercício de profissão que se encarregue do transporte privado de passageiros? A resposta há de ser positiva.
Assim é que foi elaborada a Lei 12.468/2011, que dispõe em seu artigo 2º:
"É atividade privativa dos profissionais taxistas a utilização de veículo automotor, próprio ou de terceiros, para o transporte público individual remunerado de passageiros, cuja capacidade será de, no máximo, 7 passageiros. "
Ora, como pode se desconsiderar a palavra da lei legitimamente elaborada sob o auspício constitucional? Pois percebam que, segundo a lei indicada, o exercício da atividade desenvolvida pelos motoristas do Uber é privativa dos taxistas.
Se deveria ser, entretanto, já é outra questão. A discussão acerca deste tema (envolvendo o monopólio do exercício do transporte privado individual de passageiros) deverá, todavia, ser tratado nas nossas casas legislativas e não no judiciário, como vem ocorrendo, havendo de se reservar ao juiz a função de julgar e aos congressistas a função de legislar.
Em se editando uma nova lei, não haverão impedimentos.
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