A história da nossa ferrovia remonta ao período imperial de dom Pedro 2º, que, em 1854, inaugurou a estrada de ferro Petrópolis, também conhecida como estrada de ferro Mauá, construída e operada pelo empreendedor Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, cuja malha ferroviária percorria não mais que 14 quilômetros de extensão.
A ferrovia, assim, estava associada ao próprio expansionismo econômico, e, por se tratar até os dias atuais de um importante setor da economia, o Estado sempre esteve presente com o objetivo de regulá-lo, apresentando-se, por conseguinte, os contornos jurídicos e os investimentos aplicáveis.
Apesar de a matéria ferroviária comumente se apresentar contemplada nas Cartas Constitucionais anteriores, com exceção da Carta do Império de 1824, que prestigiou o liberalismo, a Constituição de 1988, seguindo uma linha expansionista, atribuiu ao menos três artigos especificamente ao assunto, quais sejam: 1) artigo 21, inciso XII, d (competência à União para "os serviços de transporte ferroviário e aquaviário entre portos brasileiros e fronteiras nacionais, ou que transponham os limites de Estado ou Território"); 2) artigo 22, inciso XXII (competência legislativa à União para legislar acerca da "competência da Polícia Federal e das polícias Rodoviária e Ferroviária federais"; 3) artigo 144, inciso III e parágrafo 3º, no Capítulo III, que trata da segurança pública, quando estabelece que a segurança pública é dever do Estado, direito e responsabilidade de todos, exercida para a preservação da ordem pública e da incolumidade das pessoas e do patrimônio, através de órgãos listados, dentre os quais está a Polícia Ferroviária Federal, para o patrulhamento ostensivo.
Nessa linha, a concessão de serviços públicos, como forma de delegação de serviços à iniciativa privada, foi prevista expressamente no artigo 175 da Constituição de 1988, ao enunciar que "incumbe ao Poder Público, na forma da lei, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, sempre através de licitação, a prestação de serviços públicos". No artigo 174 do mesmo diploma constitucional, o Poder Constituinte posicionou o Estado como agente normativo e regulador da atividade econômica, sendo, pois, responsável por exercer funções de fiscalização, incentivo e planejamento.
Nessa esteira, pelo contrato de concessão de serviços públicos regido pela Lei 9.987/95, que dispõe sobre o regime de concessão e permissão da prestação de serviços públicos previsto no artigo 175 da Constituição, temos duas importantes figuras: o poder concedente (ente estatal) e concessionário (particular). O serviço público, portanto, é simplesmente delegado ao concessionário para que este preste serviço adequado em troca da tarifa paga diretamente pelo usuário.
Merece registro que tanto o poder concedente quanto a concessionária possuem encargos previstos na Lei 9.987/95, respectivamente dispostos nos artigos 29 a 31, dentre os quais se destacam para o primeiro, além de regulamentar o serviço e fiscalizar permanentemente a sua prestação, inclusive com a possibilidade de aplicação de penalidades, o de homologar reajustes e proceder à revisão da tarifa. Para o segundo, além de prestar serviço adequado, incumbe-lhe o de captar, aplicar e gerir serviços financeiros necessários à prestação do serviço.
Considerando o encargo correlato à prestação de serviço adequado pelo concessionário, é importante recordar que, em 2020, a pandemia do coronavírus (Sars-19) causou uma crise sanitária e global sem precedentes, que impactou os serviços concessionados em linhas gerais. Para protegerem suas vidas e evitarem a contaminação de terceiros, e, por conseguinte, a difusão do vírus, os indivíduos foram gradativamente impedidos de trabalhar e de se relacionarem presencialmente, tomando-se corpo o fomento ao isolamento social como medida protetiva estimulada, em regra, pelos governantes. Com efeito, parcela da população que já se encontrava em situação de pobreza teve o seu estado econômico sensivelmente agravado, e, em muitos casos, reduzido à miserabilidade, impactando a toda evidência no aumento da criminalidade urbana.
Neste giro, o delito de furto, especialmente dedicado à subtração de cabos de cobre na malha ferroviária da região metropolitana do estado do Rio de Janeiro, foi uma prática em destaque, estimulada, sobretudo, pelo aumento do valor do cobre no mercado internacional, e, basicamente, pela presença de receptadores locais interessados nessa valiosa matéria-prima encontrada com sobejo nos cabos de sinalização e de rede aérea na malha ferroviária.
A despeito desse importante modal de transporte de passageiros ser o responsável pelo deslocamento diário de centenas de milhares de trabalhadores, ligando-se pontos distantes ao centro da cidade, é certo que a operação ferroviária é extremamente complexa diante da presença recorrente de fatores externos associados à falta de segurança e políticas públicas.
No caso do Rio de Janeiro, a operação ferroviária é explorada em regime de concessão pela SuperVia Concessionária de Transporte Ferroviário S.A., com o claro propósito de proporcionar qualidade ao serviço público disponibilizado aos usuários. Não obstante, é comum o noticiário local divulgar dificuldades na operação, com tumultos ocasionados por atrasos nos tempos de viagens. Os casos, normalmente, estão ligados a impactos proporcionados pela subtração de cabos do sistema de sinalização, de rede aérea do sistema elétrico e de aterramento encontrado nos próprios trens. A ação desses criminosos furtadores é facilitada diante da amplitude da malha ferroviária, que possui 270 quilômetros de extensão, além de cruzar diversas áreas sabidamente conflagradas, e que, não raras vezes, estão dominadas pelo tráfico de drogas e por grupos de milícia armados, o que dificulta substancialmente a proteção empresarial das instalações pela concessionária.
Sob o ponto de vista criminal, o crime de furto e de roubo se encontram previstos no Título II, Dos Crimes Contra o Patrimônio, do Código Penal, sendo certo que o furto está disciplinado no Capítulo I e o roubo e a extorsão no Capítulo II. Além disso, o crime de furto se diferencia do crime de roubo justamente pela ausência do elemento normativo "violência" ou "grave ameaça" à pessoa no tipo penal que lhe dá vida, senão vejamos: "Art. 155 – Subtrair, para si ou para outrem, coisa alheia móvel: Pena – reclusão, de um a quatro anos, e multa". Nessa esteira, Heleno Fragoso nos ensina que, por influência do Direito alemão, o furto seria nada mais nada menos do que a subtração clandestina, enquanto o roubo é o arrebatamento público e violento (FRAGOSO, Lições, PE, I, item 306).
Os furtos na malha ferroviária são quase todos qualificados pelo "concurso de duas ou mais pessoas", "escalada" ou "destreza" e "destruição" ou "rompimento de obstáculo", dada a destruição comum de centrais de estações de sinalização, bem como de outros equipamentos sensíveis e indispensáveis à operação, tais como subestações, abrigos e locações. Nesses casos, a pena de reclusão é de apenas dois a oito anos, e multa, independentemente do impacto causado ao sistema ferroviário.
Para a nossa reflexão, um furto mediante fraude praticado por meio de dispositivo eletrônico ou informático, conectado ou não à rede de computadores, tem uma pena de reclusão superior a um furto qualificado pela subtração de cabos de sinalização e/ou rede aérea que pode impactar gravemente toda a operação ferroviária e interromper o serviço prestado, qual seja, de quatro a oito anos, e multa, sem prejuízo daquele poder ser majorado considerando a relevância do resultado gravoso (artigo 155, par. 4º-B, do Código Penal, incluído recentemente pela Lei nº 14.155, de 2021).
A despeito da relevância da proteção para as questões de furtos pela via eletrônica, a segurança ferroviária é, sem dúvida, carecedora de uma proteção de maior escala, diante da relevância do serviço público prestado e seus impactos para os usuários. A proteção legislativa desse importante bem jurídico deve claramente levar em conta a possibilidade da subtração desses cabos ensejarem grave acidente envolvendo milhares de pessoas. Há de se compartilhar com os nossos parlamentares, poder concedente, Ministério Público Poder Judiciário e entidades representantes da sociedade civil os efeitos que um simples furto de cabo no sistema ferroviário pode causar no dia a dia das pessoas pela falta desse importante transporte e, em paralelo, responsabilizar criminalmente aqueles que se aventuram nessa perigosa empreitada criminosa. Ademais, é importante frisar que só há furtadores porque há os receptadores interessados, sendo indispensável uma regulação forte por parte das autoridades competentes juntamente aos ferros-velhos e empresas recicladoras.
Considerando a gravidade da prática desse tipo de crime, o qual é capaz de impactar negativamente a vida de centenas de milhares de passageiros que dependem desse modal de transporte para se locomover, bem como diante de todo o risco de acidente que se torna elevado a partir do corte de cabos de sinalização e de rede aérea, cuja interrupção de transmissão vulneram sobremaneira as linhas de segurança operacionais existentes e, por isso, demandam da concessionária uma maior redução de velocidade e aumento do tempo de viagens em garantia à vida e à incolumidade das pessoas, e à luz da inexistência de uma legislação capaz de prevenir e reprimir esse tipo de comportamento, entende-se que a legislação penal vigente não é suficientemente capaz de resguardar a higidez do sistema ferroviário, carecendo, portanto, de uma ação legislativa urgente neste sentido.
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