Segundo o Relatório Global de Segurança Viária da Organização Mundial da Saúde (2015), o qual avaliou a legislação da segurança do trânsito de aproximadamente 180 países, o Brasil ocupa o 5º lugar entre os recordistas em mortes no trânsito — 23,4 mortes por 100 mil habitantes —, depois da Índia, China, Estados Unidos e Rússia.
Dados oficiais da Polícia Rodoviária Federal de 2016 revelam as principais causas dos acidentes com morte ocorridos exclusivamente nas rodovias federais: falta de atenção do condutor (30,8%), velocidade acima do permitido (21,9%), bebida e volante (15,6%), desobediência à sinalização (10%), ultrapassagens forçadas (9,3%) e sono (6,7%).
Já no balanço de 2017, a PRF aponta ter feito 2.182.842 testes de alcoolemia, e o número de motoristas flagrados dirigindo sob a influência de álcool chegou a 19.085 — um aumento de 6,9% em relação a 2016 —; 5.994 motoristas foram presos, uma vez que apresentaram índice de álcool no sangue além do permitido, restando configurado o crime de trânsito. Os destaques negativos no número de indivíduos autuados foram os estados do Paraná, Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Minas Gerais e Bahia (www.prf.gov.br).
Estatísticas assim tornaram urgente a adoção do Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito (Pnatrans), nos termos da recente Lei Federal 13.614/18, cujo objetivo geral será, no final de dez anos, reduzir, no mínimo, à metade o índice nacional de mortos por grupo de veículos e o índice nacional de mortos por grupo de habitantes, relativamente aos índices apurados no ano de entrada em vigor dessa lei.
É este cenário periclitante que nos impõe analisar a eficácia e a efetividade da Lei Federal 11.705/08 — a denominada Lei Seca — no ano em que completa dez anos. Será que a lei “pegou”?
Entendo que o balanço é bastante positivo, com espaços para aprimoramentos no enforcement da lei, em um momento no qual se passa a integrar o enfrentamento das mortes no trânsito e suas causas — e por extensão a própria Lei Seca —, no contexto maior do Pnatrans, a partir (i) da visão transversal da Lei Federal 13.614/18, envolvendo as áreas da saúde, trânsito, transporte e Justiça, e (ii) da sinergia público-privada, com maior participação da sociedade civil em geral, na consecução das metas estabelecidas no plano. Ou seja, embora considerada severa na caracterização das infrações e no elenco das sanções, a Lei Seca passa a ter diretrizes renovadas para sua interpretação, em um contexto jurídico-normativo mais sistemático, programático, preventivo e consequencialista. A lei não somente “pegou”, como veio para ficar.
No cenário internacional, a legislação brasileira foi destaque especial no Relatório de 2015 da OMS, pois dos 180 países avaliados somente 34 têm lei semelhante com o nível de exigência próximo ou igual à tolerância zero fixada pela Lei Federal 11.705/08, que inclusive vem sendo constantemente aperfeiçoada, tornando sua aplicação melhor e ainda mais aguda para aqueles que insistem em trafegar nas vias e estradas brasileiras sob influência etílica ou de substâncias alucinógenas (leis federais 12.760/12, 13.281/16 e 13.546/17).
No âmbito nacional, mesmo com o grau de detalhamento da Resolução Contran 432, de 23/01/2013, entendo que persistem alguns pontos de atenção no que tange à correta aplicação da lei.
É o caso do artigo 165-A do Código de Trânsito Brasileiro, que tornou infração administrativa gravíssima “recusar-se a ser submetido a teste, exame clínico, perícia ou outro procedimento que permita certificar influência de álcool ou outra substância psicoativa (…)”. É que, embora não exista mais a possibilidade de punição administrativa por presunção de embriaguez — que inclusive causou decretação de nulidade de inúmeras autuações pela Justiça —, o parágrafo 2º do artigo 277 do CTB estatui que a infração do artigo 165-A poderá ainda ser caracterizada pelo agente de trânsito “mediante a obtenção de outras provas em direito admitidas, acerca dos notórios sinais de embriaguez, excitação ou torpor apresentados pelo condutor”. Ou seja, o condutor que for punido administrativamente por ter cometido essas duas infrações poderá em tese alegar em sua defesa um bis in idem, pois a rigor poderá haver uma dupla punição que terá origem em um mesmo fato, embora as condutas sejam fracionadas e valoradas separadamente pela lei. O diferencial a afastar o bis in idem, a meu ver, haverá de ser uma adequada formalização da acusação e uma clara motivação da punição.
Sem prejuízo disso, a Lei Seca vem exercendo um papel determinante na prevenção e na redução das mortes e lesões no trânsito brasileiro, sobretudo agora em que parece emergir uma comoção social determinante de um esforço coletivo voltado à prevenção e à redução do número geral das vítimas do trânsito no país, mormente quando temos indícios que nos levam a crer que a terceira grande causa desses acidentes no país é a condução de veículo sob a influência de álcool ou de qualquer outra substância psicoativa que determine dependência (drink-driving e drug-driving).
Finalmente, como propostas de reforço da eficácia e da efetividade da lei, destaco (i) a necessidade de gerarmos dados e estimativas mais confiáveis acerca dos temas e conteúdo imanentes à lei e à sua correta aplicação, (ii) prosseguir e acentuar campanhas de conscientização dos motoristas sobre a razão de ser da Lei Seca e as suas próprias responsabilidades como condutores na prevenção de acidentes, (iii) capacitação e atualização contínua dos agentes de trânsito, nas atividades específicas da Resolução Contran 432/13, e (iv) investigações sobre a condução veicular sob influência de psicotrópicos, os quais vêm se tornando cada vez mais comuns nos grandes centros, porém continuam sendo pouco conhecidos, principalmente pelos agentes de trânsito.
A tolerância zero da lei seca é arbitrária, como invariavelmente costuma se dar com leis que primam pelo exagero. Como costuma acontecer, o ingrediente emocional sempre vem em primeiro lugar para os palpiteiros de plantão lançarem mão de lições pedagógicas sobre o assunto. Porém, esses mesmos palpiteiros nunca conseguiram me comprovar esta associação do uso do álcool ao grande contingente dos acidentes.
Muito pelo contrário. Em 2006, no Brasil, veio o Código de Trânsito Brasileiro, e a despeito da criminalização da embriaguez ao volante, este fato não conteve o crescimento de 2,86% de mortes no trânsito em 2007. Veio a ‘lei seca’ em 2008, repleta de pretensões demagógicas, e as mortes no trânsito não pararam de crescer. Em 2007, tivemos 37.407 vítimas fatais, e em 2008 38.273 vítimas. Se houve uma redução tênue em 2009, com 37.594 vítimas, em 2010 houve um crescimento significativo para 42.844 vítimas fatais. Em 2011, mais crescimento com 44.584 vítimas fatais e em 2012 46.395 mortes, e tudo isso com o acirramento da fiscalização, com suas blitz noturnas, o que demonstra a total ineficácia da populista ‘lei seca’.
A grande mídia pinça casos isolados de motoristas bêbados e os exibe sistematicamente para respaldar o uso de um direito penal simbólico, extremamente agressivo, como se um motorista pego com qualquer dose de álcool no sangue representasse um grave perigo nas ruas. É um esquema todo teatral, representando o álcool como o verdadeiro demônio do trânsito. Aliás, teatral e cômodo, pois escamoteia as maiores causas dos acidentes, cuja responsabilidade não pode ser tão facilmente atribuída ao cidadão.
Ora, estamos diante de uma lei que não diferencia o mero uso recreativo do álcool e o seu abuso.
Ao Roberto, que comentou anteriormente. Há um completo abuso do poder do estado ao impor a alcoolemia zero. Não há qualquer estudo sério que prove - nem pode haver - dizendo que uma alcoolemia de 0,5 ou 0,6 dg/l cause mais acidentes com mortes ou ferimentos do que com alcoolemia zero. É puro voluntarismo dos pretensos guardiões do trânsito.
Essa famigerada “Lei” não passa de mais um engodo enfiado goela abaixo de nossa população desamparada, sofrida e ignorante pelas “otoridades’ do trânsito. De origem legislativa demagógica só serve pra penalizar o cidadão não-alcoólatra - já que os manguaceiros mesmos não estão nem aí para as sanções do nosso sistema jurídico – e para engordar os bolsos dos amigos do poder, através da estrutura operacional montada que demanda verbas generosas para mais essa atividade de “proteção” do Estado ao cidadão brasileiro. Fala sério, Dotô...
Faço minhas as palavras dos doutos Comentaristas que me antecederam, ressaltando a natureza puramente ideológica do artigo ora comentado, e sua pobreza científica. O grande número de morte no trânsito no Brasil dá-se em função do péssimo estado de conservação e construção das rodovias, aliado à extrema deficiência das fiscalizações. Os motoristas causadores de acidentes graves, com mortes, são quase sempre pessoas com transtornos psiquiátricos, que não são incomodados pela fiscalização. Os órgãos de trânsito no Brasil tratam alcoólatras inveterados, usuários de drogas e de substâncias controladas exatamente igual ao cidadão comum sadio, que nunca causou um acidente, para não gastar recursos. Como isso incomodam quem não reúne nenhuma potencialidade de causar um acidente grave, e deixam livres aqueles que deveriam sofrer rígidos controles. O resultado são mortes inúmeras, e um grande saldo arrecadatório com multas que não trazem absolutamente nenhum benefício à sociedade.
Até hoje, eu não tenho conhecimento de uma única estatística feita por órgão estatal demonstrando os acidentes causados por buracos na pista, curvas perigosas, cruzamentos em nível sem a devida visão para os motoristas, pistas simples em locais de ladeira, etc. Em comparação aos EUA, Europa, Japão, Alemanha, etc., as estradas brasileiras são quase sempre verdadeiros caminhos de lombo de burro, dada a precariedade, a falta de conservação, as falhas de projeto, a completa ausência de modernização. Aí surgem os acidentes, que são invariavelmente tributados pelos agentes públicos como sendo culpa do motorista. Não sejamos ingênuos. Os agentes públicos brasileiros não possuem idoneidade para realizar estatísticas sobre mortes no trânsito.
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