A sobre-estadia de contêineres consolidou-se como uma das questões mais controversas no comércio exterior. Os ataques no Mar Vermelho e a seca no Canal do Panamá, somados ao crescimento de 20% na movimentação de cargas unitizadas em 2024 [1], impulsionaram os preços do frete internacional e ampliaram os custos logísticos nos últimos tempos. No Brasil, a crise foi ainda mais intensa: a cadeia logística enfrentou congestionamentos, indisponibilidade de depósitos de vazios, falta de janelas em terminais e sucessivas reprogramações de escala por armadores, gerando pagamentos de sobre-estadia estimados em US$ 2,3 bilhões no último ano [2]. Estudos elaborados pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) [3] retrataram esse cenário de forma contundente, apontando o aumento de denúncias relacionadas à abusividade da cobrança de sobre-estadia, concentradas sobretudo nas regiões Sul e Sudeste. Esse panorama revelou a urgência de uma regulação mais precisa e objetiva, capaz de equilibrar responsabilidades e mitigar práticas abusivas na cadeia aquaviária.
Até a edição da Resolução Antaq nº 112/2024, prevalecia a aplicação solitária da Resolução Antaq nº 62/2021, a qual estabelece diretrizes amplas sobre direitos e deveres dos usuários, agentes intermediários e transportadores aquaviários. A norma, contudo, mostrava-se insuficiente para solucionar a diversidade de controvérsias em torno da sobre-estadia de contêineres. A Resolução Antaq nº 112/2024 representou, assim, um avanço interpretativo ao introduzir uma matriz de riscos destinada a identificar o agente responsável pela armazenagem adicional e custos correlatos, categorizando eventos como atrasos na entrada, embarque ou retirada de cargas, com atribuições específicas. Por exemplo, os prejuízos decorrentes de greves de caminhoneiros foram imputados como de responsabilidade do usuário do serviço de transporte, enquanto as falhas técnicas em instalações portuárias implicam no dever de o terminal suportar os custos. Embora a norma tenha estabelecido um rol exemplificativo de causas e responsabilidades, a persistências de denúncias revelou limitações, sobretudo em casos complexos envolvendo a indisponibilidades de janelas para a devolução de contêineres vazios.
Cobrança de sobre-estadia mediante interesse
Nesse contexto, o Acórdão nº 521/2025 [4], publicado em 6 de agosto de 2025 pela Antaq, estabeleceu um representativo avanço regulatório ao condicionar a cobrança da sobre-estadia à existência de interesse, opção, culpa ou risco de negócio do usuário, determinando a suspensão nas hipóteses de atos, omissões ou falhas logísticas atribuíveis ao transportador, terminal ou depósito de contêineres. O precedente rompeu com o adágio marítimo “once on demurrage, always on demurrage“, ao impor a suspensão imediata da contagem da sobre-estadia, mesmo já iniciada, a partir da comprovação da primeira tentativa frustrada de devolução pelo usuário, estendendo-se até a disponibilização efetiva de condições de recebimento.
Ademais, o Acórdão nº 521/2025 ratificou o dever de transparência dos agentes intermediários, conforme o item 5.1.9, em consonância com os artigos 3º, VII, e 8º, III, da Resolução nº 62/2021, ao reconhecer a necessidade de que, ao repassar a cobrança de sobre-estadia aos usuários, sejam informados os valores efetivamente cobrados pelo transportador marítimo, assim como comunicado o resultado final de disputas abertas pelos agentes em nome do importador e em face dos armadores. Nesse contexto, o agente de cargas, ao cobrar demurrage do importador, deve explicitar o custo original imposto pelo armador — o verdadeiro prejudicado pela permanência do contêiner além do free time, como proprietário ou operador da unidade —, evitando a adição de margens que transformem o instituto em fonte de receita indevida. Essa medida, ao caracterizar a demurrage estritamente como mecanismo compensatório e não lucrativo, coíbe práticas abusivas na cadeia de intermediários e promove maior transparência e equilíbrio regulatório no comércio exterior.
Retenção de cargas sem hipótese legal
A decisão também reforçou a vedação de retenção de cargas fora de hipóteses legalmente previstas, como débitos por frete ou avaria grossa, e a proibição da recusa de novos embarques por inadimplência em contratos já em execução, fortalecendo os princípios da Resolução nº 62/2021 e instituindo um rito sumário de composição de conflitos, com sobrestamento de processos por 120 dias para fomentar acordos extrajudiciais. Esses mecanismos não apenas reduzem a litigiosidade, mas também incentivam a criação de painéis integrados de denúncias, com relatórios trimestrais elaborados pela Superintendência de Fiscalização e Coordenação das Unidades Regionais (SFC), em parceria com a Ouvidoria e a Coordenadoria de Ativos Analíticos.
Para os usuários do transporte aquaviário, o Acórdão nº 521/2025 surge como um marco de esperança, ao equilibrar responsabilidades e mitigar riscos, embora sua plena efetividade dependa de uma fiscalização proativa da Antaq, especialmente por meio da atuação do Grupo Especializado de Fiscalização de Contêineres (GEF).
Portanto, a integração desses entendimentos à revisão da Resolução nº 62/2021, antecipada na Agenda Regulatória 2025, sinaliza uma tendência de maior previsibilidade e segurança jurídica no setor, abrindo vias para a otimização contratual e redução de custos logísticos em meio à expansão do transporte aquaviário. Persistem, entretanto, desafios remanescentes, como gargalos em depósitos e impactos geopolíticos, que demandam investimentos contínuos em infraestrutura e monitoramento. Ainda assim, a evolução regulatória, desde a Resolução nº 62/2021 até o Acórdão nº 521/2025, pavimenta um ecossistema mais resiliente, capaz de elevar a competitividade brasileira no comércio global e transformar a sobre-estadia de contêineres em ferramenta de eficiência, não de conflito.
[1] ANTAQ. ANTAQ aprova entendimento regulatório acerca da cobrança de sobrestadia de contêiner. Disponível em: <https://www.gov.br/antaq/pt-br/noticias/2025/antaq-aprova-entendimento-regulatorio-acerca-da-cobranca-de-sobrestadia-de-conteiner>. Acesso em 24. out. 2025.
[2] HIRATA, Tais. Atraso nos portos causou custos adicionais de US$ 2,3 bilhões ao Brasil em 2024. Disponível em: <https://valorinternational.globo.com/business/news/2025/04/03/delay-in-ports-caused-additional-23bn-costs-to-brazil-in-2024.ghtml?utm_source=newsletter&utm_medium=email&utm_campaign=valorinternational>. Acesso em 24. out. 2025.
[3] ANTAQ. Compêndio de Fiscalização: Logística de Contêineres. Grupo Especializado de Fiscalização (GEF), Gerência de Coordenação das Unidades Regionais (GCOR), Superintendência de Fiscalização e Coordenação das Unidades Regionais (SFC). Versão 1.0, 2025.
[4] ANTAQ. Acórdão 521/2025. Reunião Ordinária de Diretoria Colegiada de n. 591, publicado em 06.08.2025.
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