Os administradores de aeródromos brasileiros passam por um momento que exige atenção. O Comando da Aeronáutica estabeleceu, por meio da Portaria 957/GC3, de 9 de julho de 2015, novos parâmetros de segurança para as operações aéreas nas áreas utilizadas para pouso e decolagem de aeronaves que transportam passageiros e cargas também que servem de suporte às operações da aviação agrícola, aeroclubes e fazendas, por exemplo.
Cabe aos responsáveis adequar os aeródromos aos novos parâmetros de operação, submetendo, para tanto, seus planos de zona de proteção à aprovação do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA). E o prazo se esgotou no último dia 13 de fevereiro, a partir de quando, de acordo com a nova regulamentação, os responsáveis poderão ter suspensa a licença para uso desses aeródromos.
A legislação aeronáutica prevê ainda, no caso de descumprimento, a aplicação de multas e até mesmo a responsabilização criminal do operador do aeródromo, por expor a perigo aeronave, própria ou alheia, ou praticar ato que impeça ou dificulte a navegação aérea.
Para se ter uma ideia da abrangência dessa questão, basta dizer que o Brasil possui aproximadamente 2.463 aeródromos registrados pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), dos quais 1.806 são privados e 657 são públicos. E é grande o número de áreas não regularizadas.
Atualmente, 764 (42%) aeródromos privados nacionais, inscritos no cadastro de aeródromos da ANAC, ainda não submeteram os seus planos de zona de proteção à aprovação do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA). Desses, 291 (38,1%) localizam-se na região Norte, 188 (24,6%) na região Sul, 147 (19,2%) na região Centro-Oeste, 75 (9,8%) na região Nordeste e 63 (8,3%) na região Sudeste.
Importante destacar que o Brasil é a segunda nação do mundo em número de aeroportos e o terceiro mercado de aviação comercial doméstica. Os planos de zona de proteção de aeródromos, bem como de helipontos, são exigências internacionais que funcionam como limitadores às implantações e construções no entorno destes espaços, com o objetivo de garantir a segurança e a regularidade das operações aéreas.
Compete à Agência, não ao DECEA, regular e fiscalizar a infraestrutura aeronáutica e aeroportuária, conforme a Lei 11.182/2005, art. 8º, inc. XXI. A definição do que seja o sistema aeroportuário está contida no art. 26 do Código Brasileiro de Aeronáutica, Lei 7.565/1986, e inclui os aeródromos. Logo, competente à ANAC regular os aeródromos, o que, a propósito, está ainda mais claro nos incisos XXVI e XXVIII do sobredito art. 8º da Lei 11.182/2005. Regular é expedir normas, e a fiscalização do seu cumprimento é atribuição da mesma entidade que as expede. O inciso XXVI do art. 8º da Lei 11.182/2005 incumbe a ANAC, expressamente, de homologar, registrar e cadastrar os aeródromos. Vale dizer: se a ANAC homologa (aprova) os aeródromos é porque o faz com base nas regras que ela mesma, a Agência, expede. Por outro lado, o inciso XXVIII do art. 8º da Lei 11.182/2005 junge a ANAC, literalmente, de fiscalizar a observância dos requisitos técnicos na construção, reforma e ampliação de aeródromos, e de aprovar sua abertura ao tráfego. Logo, se é atribuição da Agência fiscalizar o atendimento a requisitos técnicos de construção dos aeródromos, eles devem ser aqueles estabelecidos por ela mesma (a ANAC), não por outro órgão, até porque, se assim não fosse, a Agência poderia, num caso ou noutro, discordar das exigências regulamentares do DECEA e negar homologação, deixando o proprietário num impasse insolúvel. É inegável que, principalmente na transição das operações de decolagem e das de pouso, as regulamentações de ambos, DECEA e ANAC, devem harmonizar-se entre si, mas o respeito ao sistema das competências legais não pode ser descuidado, sob pena de não se saber mais quem manda no quê.
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