A proteção dos passageiros e, de forma mais ampla, dos consumidores, passou por uma evolução progressiva, não apenas no âmbito da proteção nacional, mas também no campo da proteção internacional. Essa evolução foi possível graças ao esforço de diversos estados que, por meio da adesão a convenções internacionais, estabeleceram uma regulamentação uniforme no setor dos transportes.
Destacam-se, em particular, a Convenção de Varsóvia (12 de outubro de 1929) [1], a Convenção de Montreal (18 de maio de 1999) [2], a Convenção de Bruxelas (15 de fevereiro de 1961) [3] e a Convenção de Atenas (13 de dezembro de 1974, posteriormente modificada pelos Protocolos de Londres de 19 de novembro de 1976 e 1º de novembro de 2002) [4]. Entre essas convenções, as de Varsóvia e Montreal, devido à ampla adesão por um grande número de estados, figuram como as mais relevantes e importantes a serem consideradas.
Em particular, a Convenção de Varsóvia foi instituída com o objetivo de uniformizar as regras aplicáveis ao transporte internacional de passageiros, bagagens e cargas, além de estabelecer limites claros à responsabilidade das companhias aéreas. Contudo, suas disposições basearam-se em um sistema de valores fixos e limitados, frequentemente aquém dos danos efetivamente sofridos pelos passageiros. Essas limitações, com o tempo, tornaram-se inadequadas frente às demandas crescentes do transporte aéreo moderno.
A Convenção de Montreal, por outro lado, adotada em 1999, buscou modernizar e consolidar as normas do transporte aéreo internacional, introduzindo um sistema mais equilibrado e flexível, que oferecesse maior proteção aos passageiros. Um dos avanços mais significativos foi a criação de um modelo de responsabilidade baseado em “dois níveis”.
Até o valor de 1.288 Direitos Especiais de Saque (DES), equivalente hoje a acerca de R$ 9.600, a companhia aérea é considerada automaticamente responsável pelos danos causados aos passageiros. Para valores superiores, a responsabilidade pode ser ilimitada, desde que o passageiro consiga demonstrar culpa ou negligência por parte da transportadora.
Outro aspecto relevante da Convenção de Montreal é a abordagem mais prática e adaptada às demandas atuais no que concerne às bagagens e cargas. A indenização para bagagens despachadas foi fixada em até 1.288 DES (hoje aproximadamente R$ 9.600), salvo declaração prévia de valor superior pelo passageiro, enquanto a indenização para cargas foi limitada a 22 DES por quilograma (hoje cerca de R$ 165).
Ademais, a convenção reconheceu o uso de bilhetes eletrônicos e tecnologias modernas, promovendo maior eficiência no transporte e alinhamento às práticas contemporâneas. E, em relação a atrasos, a Convenção de Montreal também se mostra mais favorável ao passageiro, prevendo uma indenização de até 5.346 DES (hoje cerca de R$ 40 mil), desde que a companhia aérea não consiga demonstrar a ocorrência de força maior.
Embora a Convenção de Varsóvia tenha sido amplamente ratificada e desempenhado um papel essencial na consolidação do transporte aéreo internacional, tornou-se obsoleta diante do aumento do tráfego aéreo e das expectativas mais elevadas dos passageiros. A Convenção de Montreal, ratificada por mais de 130 países, inclusive pelo Brasil (com status de tratado internacional incorporado ao Ordenamento Jurídico Interno), consolidou-se como o instrumento jurídico predominante, priorizando os direitos dos passageiros [5].
A Convenção de Montreal mesmo representando um marco importante na proteção e tutela do passageiro integra a disciplina do Ordenamento Jurídico Brasileiro, que envolve Direito Internacional, Direito do Consumidor e Direito do Transporte Aéreo. Em particular, o Direito do Consumidor brasileiro é considerado um dos mais avançado exemplo de tutela e de Acesso à Justiça e presenta uns caso de conflito com a própria Convenção de Montreal [6].
Os conflitos principais se refletem
a) na limitação de responsabilidade, no sentido que enquanto a Convenção estabelece limites de indenização, o CDC proíbe a limitação da responsabilidade em prejuízo ao consumidor; b) a Convenção não trata do dano moral, limitando a responsabilidade ao dano material, enquanto o CDC e a própria jurisprudência brasileira reconhecem o Direito à indenização por dano moral (veja-se, por exemplos, os casos de atrasos excessivos ou extravio de bagagem); c) em matéria de foro competente, a Convenção determina regras de competência jurisdicional para ações contra as companhias aéreas, enquanto o CDC permite ao consumidor que ajuíze diretamente em seu domicilio, ampliando as possibilidades de Acesso à Justiça [7].
A Convenção de Montreal, em seu artigo 33, estabelece que o passageiro pode escolher o foro competente para a propositura de ações judiciais entre as seguintes opções: (i) o domicílio do transportador (sede da companhia aérea); (ii) a sede principal do transportador; (iii) o local de destino do voo; (iv) o local onde o contrato de transporte foi celebrado; e (v) o domicílio do passageiro, desde que o transportador possua operações nesse país — critério introduzido especificamente pela Convenção de Montreal. Adicionalmente, o CDC prevê a possibilidade do consumidor ajuizar a demanda diretamente em seu domicílio.
A possibilidade de escolha do direito aplicável a um contrato de transporte internacional, prima facie, pareceria favorecer a consolidação de um mecanismo de forum shopping benéfico ao consumidor no Brasil. Isso no caso em que os tribunais nacionais decidissem de aplicar sempre o direito interno, no especifico o CDC, sempre que essa opção proporcionar uma solução mais vantajosa ao passageiro, como no caso de ressarcimento de dano moral (veja-se, Recurso Extraordinário (RE) 1.394.401 de 2023) [8].
A questão, todavia, não é assim pacifica
Evidencia-se que a própria Jurisprudência do Supremo Tribunal Federal mostra um entendimento geral diferente, sobretudo respeito à questão dos danos a cargas. Há, de fato, a se evidenciar que no julgamento do Agravo Regimental nº 1.372.360 — em relação á responsabilidade do transportador aéreo por danos à carga -, o Supremo Tribunal Federal consolidou seu entendimento acerca da controvérsia, reafirmando, por meio de decisão colegiada, a prevalência das normas e tratados internacionais sobre a legislação consumerista interna [9].
Dessa forma, o Tema 210 foi fixado pelo STF no julgamento do Recurso Extraordinário nº 636.331, em maio de 2017 [10], consolidando o seguinte entendimento: “Nos termos do artigo 178 da Constituição da República, as normas e os tratados internacionais que estabelecem limites à responsabilidade das transportadoras aéreas de passageiros, notadamente as Convenções de Varsóvia e de Montreal, prevalecem sobre as disposições do Código de Defesa do Consumidor.”
O julgamento do Tema 1.366 (RE 1.520.841), em 2025, ampliou esse entendimento ao confirmar que a mesma ratio se aplica ao transporte aéreo internacional de cargas. Ou seja, pelo STF as convenções internacionais ratificadas pelo Brasil prevalecem sobre a legislação nacional, incluindo o Código Civil e o Código de Defesa do Consumidor, no que se refere também às indenizações por danos materiais envolvendo cargas e mercadorias.
Em síntese, enquanto o Tema 210 tratou da responsabilidade das transportadoras aéreas em relação aos passageiros e suas bagagens, o Tema 1.366 estendeu a mesma ratio decidendi ao transporte de cargas. Com isso, o Supremo consolidou um entendimento uniforme sobre a primazia do direito internacional em toda a matéria relativa ao transporte aéreo internacional.
Todavia, a Corte destacou — ponto muito importante a ser considerado e ulteriormente analisado — que a questão relativa ao afastamento das limitações indenizatórias não possui natureza constitucional, tratando-se de uma matéria essencialmente infraconstitucional e fática. No entanto, reconheceu expressamente duas importantes exceções em que essa limitação pode ser afastada: a) quando a transportadora tem conhecimento prévio do valor da carga, o que pode indicar uma aceitação tácita de maior responsabilidade; b) quando a transportadora age com dolo ou culpa grave, circunstância que compromete a boa-fé e justifica a aplicação de um regime indenizatório mais amplo. Dessa forma, a análise desses casos deve ser feita à luz das circunstâncias específicas de cada situação e da legislação infraconstitucional aplicável [11].
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[1] https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto/1930-1949/d20704.htm
[2] https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2004-2006/2006/decreto/d5910.htm
[3] https://www.porlogis.pt/admin/ficheiros_projectos/201201311145-convencaao_bruxelas.pdf?utm_source=chatgpt.com
[4] https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto/d71733.htm
[5] https://www.conjur.com.br/2023-mai-10/fariae-paganelli-sistema-varsovia-responsabilidade-civil2/
[6] https://www.tjdft.jus.br/consultas/jurisprudencia/jurisprudencia-em-temas/cdc-na-visao-do-tjdft-1/prestacao-de-servico-de-transporte-aereo-parte-i-1/aplicabilidade-do-cdc
[7] Veja-se sobre o transporte aéreo e o Código de Defesa do Consumidor, BENJAMIN, Antônio Herman V. O Transporte Aéreo e o Código de Defesa do Consumidor em Revista Brasileira de Direito Aeroespacial, 1999, n. 77; BENJAMIN, Antônio Herman V.; MARQUES Claudia Lima; BESSA, Leonardo Roscoe. Manual de direito do consumidor. São Paulo, 2009; MARQUES, Claudia Lima. Contratos no código de defesa do consumidor. São Paulo, RT, 2019.
[8] Cf. https://www.conjur.com.br/2024-mar-21/regulacao-do-consumo-global-e-digital-acesso-a-justica-e-a-eleicao-de-foro/
[9] https://redir.stf.jus.br/paginadorpub/paginador.jsp?docTP=TP&docID=775633214
[10] STF. Plenário RE 636331/RJ, Rel. Min. Gilmar Mendes e ARE 766618/SP, Rel. Min. Roberto Barroso, julgados em 25/05/2017 (Repercussão Geral – Tema 210) (Informativo 866).
[11] Veja-se sobre a matéria também https://www.conjur.com.br/2025-fev-19/brasil-indeniza-de-forma-desatualizada-os-passageiros-no-transporte-aereo-internacional/
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