A escolha trágica do querosene: poucos perdem para que muitos ganhem

“Há sempre apenas trade-offs, nunca soluções.” A frase é de Thomas Sowell, em A Conflict of Visions, e sintetiza uma tradição que atravessa pelo menos dois séculos e meio. De Adam Smith a Friedrich Hayek, passando por Burke e os autores de O Federalista, há uma linhagem que reconhece, com franqueza desconfortável, que a vida em sociedade não oferece escolhas perfeitas. Oferece, na melhor das hipóteses, escolhas tragicamente boas: aquelas em que alguns perdem para que muitos ganhem. O Brasil está diante de uma dessas escolhas. E corre o risco de fazê-la pela metade.

Em fevereiro, a guerra entre Estados Unidos, Israel e Irã levou o barril Brent de US$ 70 para mais de US$ 100 em poucas semanas. Em 1º de abril, a Petrobras anunciou reajuste médio de 55% no querosene de aviação (QAV), o maior aumento mensal desde a guerra da Ucrânia.

Em pontos do Nordeste, o preço passou de R$ 3.651/m³ para R$ 5.625/m³ em uma única tabela. A passagem aérea média subiu 17,8% em 12 meses, segundo a Anac, e os números de abril e maio tendem a ser piores. As rotas regionais — exatamente as que permitiram que 45,4% dos assentos comercializados em março fossem vendidos por menos de R$ 500 e que mais de 80 milhões de brasileiros voassem no ano passado — são as primeiras a sentir.

Reação do governo federal foi rápida e teve duas pernas

Em 8 de abril, zerou-se PIS/Cofins sobre o QAV até 31 de maio. Em seguida, anunciou-se linha de até R$ 9 bilhões em crédito para as companhias aéreas, com recursos do BNDES e do Fnac, e risco da União. A intenção é correta. O resultado, pelas contas do próprio Executivo, é modesto: a desoneração produz alívio de cerca de R$ 0,07 por litro — entre 1% e 2% do preço do QAV nas praças mais caras. Os R$ 9 bilhões em crédito, por sua vez, não são alívio: são dívida pública contingente em momento de baixa folga fiscal. O Tesouro aceita expor-se a quase R$ 9 bilhões para resolver fração pequena do problema. E o consumidor segue pagando.

Por que isso acontece? Porque o problema não está nem nos tributos federais nem na liquidez das aéreas. Está na forma como o preço do querosene se forma no Brasil. A Petrobras responde por aproximadamente 85% da produção nacional, segundo a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), e o combustível consumido no país é, em sua quase totalidade, refinado em território brasileiro.

As refinarias têm custos majoritariamente em reais. Ainda assim, o preço de saída da refinaria é fixado pela paridade de importação (PPI): preço de mercado externo em dólares, mais frete internacional e câmbio, como se o produto fosse importado. Ele não é. Em momentos calmos, a distorção é tolerável. Em choques geopolíticos, ela transforma o consumidor brasileiro em vítima involuntária de uma guerra a oito mil quilômetros de distância. E em mercado altamente concentrado como o aéreo — com índice Herfindahl-Hirschman superior a 3.200 pontos —, choques de custo sobem rápido e descem devagar.

É aqui que entra a escolha trágica

Recalibrar a PPI exclusivamente para o QAV, de forma temporária e enquanto perdurar o prêmio geopolítico, removeria fatia substancial do reajuste recente. Como combustível responde por 30% a 40% dos custos das aéreas, o alívio na tarifa final seria muito maior que o produzido pela desoneração isolada — e sem nova exposição fiscal. Não se trata de revogar a política de preços da Petrobras, equívoco recorrente no debate público. Trata-se de reconhecer que, quando o benchmark internacional é capturado por um choque transitório, ele deixa de cumprir sua função econômica e passa a ser instrumento de transferência de renda do passageiro brasileiro para uma referência de preço externa.

O custo existe e precisa ser enfrentado. A Petrobras lucraria menos no QAV durante o período. Seus acionistas, incluindo minoritários estrangeiros, suportariam parte do ônus. É a forma honesta de descrever o que está em jogo. E é nesse ponto que o pensamento econômico oferece um critério de quase um século: o teste de Kaldor-Hicks, formulado nos anos 1930, sustenta que uma política é eficiente quando os benefícios para os ganhadores são suficientemente grandes para que, em tese, pudessem compensar os perdedores e ainda deixá-los em situação melhor. Não é cálculo abstrato. É o critério que pavimenta política pública madura no mundo todo, da reforma tributária à liberalização comercial.

Aplicado ao QAV, o veredito é direto. De um lado, a Petrobras — que reportou lucros bilionários nos últimos exercícios — e seus acionistas absorveriam, temporariamente, parcela do choque. De outro, centenas de milhões de brasileiros que dependem da aviação para viajar, trabalhar, visitar família, acessar tratamento médico, e o ecossistema produtivo que depende do transporte aéreo regional. A assimetria é eloquente: sacrifício circunscrito e temporário de poucos, em favor do bolso e do direito de ir e vir de muitos.

A objeção previsível é o risco jurídico — o fantasma do litígio Petrobras Securities, de 2016, segue vivo. É preocupação legítima e exige resposta de engenharia. A recalibragem precisa ser desenhada com rigor: motivada exclusivamente pela excepcionalidade do conflito, restrita ao QAV, com cláusula de revisão automática (sunset clause) atrelada a gatilho objetivo — fim das hostilidades ou retorno do Brent à faixa pré-choque. Esse desenho caracteriza a medida como ato regulatório de força maior, não como reforma estrutural. A diferença, em governança e exposição contenciosa, é decisiva.

Escolha está posta

O Brasil pode absorver o choque, repassá-lo integralmente ao consumidor mais vulnerável, ou financiá-lo com endividamento público em momento fiscal apertado. Ou pode reconhecer, com a franqueza que Sowell e dois séculos de tradição econômica nos pedem, que política pública madura é feita de trade-offs — e que o trade-off correto, aqui, é o que distribui o custo de uma guerra distante de forma proporcional, transparente e juridicamente blindada. A guerra é deles. A escolha do que fazer com ela é nossa.