A colisão de aviões com animais (“wildlife strike”) é um risco enfrentado diariamente pelas companhias aéreas no Brasil. Tais colisões ocorrem principalmente com pássaros (“bird strike”) e trazem inúmeros prejuízos não só às empresas — em razão dos danos às aeronaves —, mas também impactam demasiadamente os passageiros, que têm seus voos cancelados ou alterados.
Os bird strikes ocorrem com extrema frequência no país. De acordo com dados do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), foram registradas aproximadamente 3.400 colisões com pássaros no Brasil entre os anos de 2023 e 2024 [1]. Apenas em 2022, a título de exemplo, foram registrados 2.294 casos de bird strike, uma média de um caso a cada quatro horas [2].
São vários os exemplos de prejuízos causados tanto às empresas aéreas quanto aos passageiros. Em agosto de 2024, uma aeronave da Azul colidiu com um pássaro ao decolar do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, tendo como destino o Santos Dumont, no Rio de Janeiro (RJ). Diante da colisão e por motivos de segurança operacional, a aeronave precisou alterar a sua rota e pousar no Aeroporto de Viracopos, em Campinas, impactando e causando prejuízos aos passageiros.
Caso ainda mais grave ocorreu com um voo da Gol, em março de 2022, que decolou do Aeroporto de Fortaleza, com destino ao Aeroporto de Guarulhos, e colidiu com diversos pássaros logo no momento da decolagem, danificando o motor direito do Boeing 737-800 da referida empresa. Após a colisão, os pilotos decidiram imediatamente retornar ao aeroporto de origem. Não bastasse a colisão percebida na decolagem, após mais de uma hora voando em círculos, a aeronave colidiu novamente com pássaros no momento do pouso.
O caso relevante mais recente ocorreu em fevereiro de 2025. Uma aeronave da Latam colidiu contra um pássaro ao decolar do Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro. A aeronave Airbus A321, que decolou às 10h35 do dia 20 de fevereiro de 2025, possuía como destino Guarulhos e, após a colisão, precisou retornar ao aeroporto do Rio de Janeiro às 11h04, impactando a programação de dezenas de passageiros da companhia aérea.
O que poderia ser apenas mais um episódio corriqueiro de bird strike no país ganhou grande repercussão quando o CEO da Latam, Jerome Cadier, utilizou suas redes sociais (LinkedIn), no dia 20 de fevereiro, para fazer um desabafo sobre o incidente.
Em seu post, o CEO da companhia aérea afirmou o seguinte: “posso apostar com vocês que a primeira ação na justiça contra a cia aérea, pedindo indenização por dano moral por cancelamento deste voo vai chegar amanhã mesmo…e assim segue a aviação brasileira…a pergunta é: quem paga a conta?” [3].
De fato, o desabafo traz uma relevante questão: quem efetivamente paga a conta pelos danos causados pelas colisões entre pássaros e aeronaves?
Em um primeiro momento, a resposta que vem imediatamente à cabeça é a companhia aérea. Porém, o tema demanda uma maior reflexão.
Com efeito, a concessionária RIOGaleão, que atualmente realiza a gestão do aeroporto em questão, informou que realiza ações de manejo de fauna diariamente. Em nota, indicou que: “o RIOgaleão reitera seu compromisso com a segurança operacional do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro. A concessionária realiza diariamente ações de manejo de fauna para reduzir os riscos de colisões entre aeronaves e aves dentro do sítio aeroportuário, como monitoramento e dispersão de aves, incluindo atividades de falcoaria” [4].
Sobre o tema, a Lei Federal nº 12.725/2012, que dispõe sobre o controle da fauna nas imediações de aeródromos, prevê, em seu artigo 6º, que “o manejo da fauna em aeródromos e em áreas de entorno será autorizado pela autoridade ambiental mediante a aprovação do Plano de Manejo da Fauna em Aeródromos – PMFA (…)”. A Resolução Conama nº 466/2015, por seu turno, dispõe que “a autorização do PMFA deverá ser solicitada pelo operador do aeródromo, que apresentará responsável técnico pela sua elaboração e implementação, legalmente qualificado para o exercício da atividade” (artigo 8º).
Todavia, percebe-se que nem a Lei nº 12.725/2012 nem a Resolução do Conama impõem inequivocamente aos aeroportos e respectivas concessionárias a obrigatoriedade de ter uma equipe de fauna, responsável por tal controle. No Regulamento Brasileiro da Aviação Civil (RBAC) n° 153, da Anac, em seu item 153.501, por sua vez, trata-se do estabelecimento e implementação de procedimentos básicos de gerenciamento do risco da fauna capazes de mitigar o risco de colisão entre aeronaves e animais. O item 153.501 (c) (2) do regulamento prevê o seguinte:
“(c) O operador de aeródromo deve estabelecer e implementar procedimentos de gerenciamento do risco da fauna associados ao Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional do aeródromo e que sejam capazes de:
(2) prever a necessidade de realização de uma Identificação do Perigo da Fauna – IPF e de um Programa de Gerenciamento do Risco da Fauna – PGRF.”
Em síntese, portanto, um aeródromo deverá elaborar uma Identificação do Perigo da Fauna (IPF) e um Programa de Gerenciamento do Risco da Fauna (PGRF) nas seguintes hipóteses: (1) for enquadrado nas classes III ou IV [5]; e (2) quando constatar-se a necessidade de realização de IPF e PGRF, conforme item 153.501(c) (2) do RBAC n° 153 e (3) quando a Anac exigir, a qualquer tempo, diante da identificação de situações que possam causar riscos operacionais.
Ademais, as minutas dos contratos da sexta e sétima rodadas de concessões aeroportuárias preveem expressamente, como risco atribuído às concessionárias dos aeroportos, os prejuízos gerados a terceiros (como as companhias aéreas), causados direta ou indiretamente pelas referidas empresas, em decorrência de obras ou da prestação dos serviços (como o manejo da fauna, nos termos do citado ato normativo da Anac).
Nesse sentido, é a redação da Cláusula 5.4.13 [6] de recentes contratos de concessão, como os casos do Aeroporto de Guarulhos e do Aeroporto de Viracopos. A referida cláusula aloca às concessionárias os riscos atinentes a “prejuízos a terceiros, causados direta ou indiretamente pela Concessionária ou por qualquer outra pessoa física ou jurídica a ela vinculada, em decorrência de obras ou da prestação dos Serviços”.
Ainda, as minutas de edital dos referidos contratos [7] preveem a necessidade de assistência técnica, por parte das concessionárias, para cumprimento da regulação vigente para gerenciamento do risco da fauna [8].
A previsão contratual em questão, assim, abre margem para o eventual ajuizamento de demandas judiciais, por parte das companhias aéreas, em face das concessionárias em razão de danos decorrentes de bird strikes, tendo em vista que o estabelecimento e implementação de procedimentos básicos de gerenciamento do risco da fauna capazes de mitigar o risco de colisão entre aeronaves e animais, segundo a RBAC n° 153 da Anac, consiste em incumbência dos operadores de aeródromos.
Portanto, as companhias aéreas não possuem ingerência direta sobre o manejo de fauna nos aeroportos em que operam, visto não se tratar de serviço incluído em suas operações. Ao contrário, a responsabilidade pelos prejuízos causados, nos termos da normativa da Anac e das previsões contratuais, cabe aos próprios aeroportos e concessionárias responsáveis por sua operação, quando for o caso.
A despeito disso, fato é que os danos causados por bird strikes são muito relevantes para as empresas aéreas, sobretudo diante da proliferação de ações indenizatórias, nos diversos Juizados Especiais ao redor do país, pelos prejuízos de cunho moral e material gerados aos consumidores. Após o desabafo publicado no dia do incidente, o CEO da Latam fez um novo post sobre o ocorrido no dia seguinte [9] apontando que, apenas em 2024, a Latam teve 562 acidentes com pássaros, cerca de 1,5 por dia.
No total, as aeronaves da companhia ficaram 750 horas paradas em 2024, impactando mais de 30 mil passageiros com cancelamentos e atrasos variados. Jerome Cadier apontou que muitos desses eventos eram plenamente evitáveis, cabendo a responsabilidade aos aeroportos e municípios responsáveis pelo manejo da fauna em cada localidade. O CEO ainda destacou que as medidas a serem adotadas para controle de fauna protegem não só as aeronaves, mas também os próprios animais.
Por óbvio, os danos e custos correspondentes não são unicamente absorvidos pelas companhias aéreas, mas sim repassados aos consumidores através do aumento do valor das passagens. Portanto, no final do dia, são os próprios consumidores que acabam pagando a conta dos bird strikes. Incluem-se nesses custos aqueles referentes a realocações, horas das aeronaves paradas, reparos dos danos causados pelas colisões com pássaros às aeronaves, custos advindos de processos judiciais — em regra de matéria consumerista e indenizatória -, bem como custos com tripulação.
Enfim, a problemática dos bird strikes na aviação brasileira existe e não pode ser ignorada. Apesar da possibilidade, até o momento não parece que as companhias aéreas têm acionado judicialmente as concessionárias de aeroportos para fins de ressarcimento pelos prejuízos experimentados em razão dos bird strikes.
Contudo, não se descarta que tais demandas comecem a surgir, em especial diante da previsão em edital e contrato [10] das sobreditas concessionárias no sentido de que a elas são alocados os riscos de prejuízos a terceiros causados em decorrência da prestação dos serviços de operação dos aeroportos, dentre os quais está incluído o manejo da fauna a fim de evitar acidentes com pássaros. Aguardemos as cenas dos próximos capítulos.
[1] Disponível em: https://www.decea.mil.br/?i=midia-e-informacao&p=pg_noticia&materia=decea-alerta-para-os-riscos-da-fauna-a-aviacao#:~:text=De%20acordo%20com%20o%20Centro,de%203.400%20colis%C3%B5es%20com%20aves. Acesso em: 21 fev. 2025.
[2] Disponível em: https://g1.globo.com/sp/campinas-regiao/noticia/2023/04/05/brasil-tem-media-de-uma-colisao-entre-avioes-e-passaros-a-cada-4h-entenda-riscos-para-aviacao-comercial.ghtml. Acesso em: 21 fev. 2025.
[3] Disponível em: https://www.linkedin.com/in/jerome-cadier/recent-activity/all/. Acesso em: 21 fev. 2025.
[4] Disponível em: https://noticias.uol.com.br/ultimas-noticias/agencia-estado/2025/02/20/aviao-da-latam-fica-com-bico-destruido-apos-choque-com-passaro-quem-paga-a-conta-diz-ceo.htm. Acesso em: 21 fev. 2025.
[5] Classe III: O número de passageiros processados é igual ou superior a 1.000.000 (um milhão) e inferior a 5.000.000 (cinco milhões); e Classe IV: O número de passageiros processados é igual ou superior a 5.000.000 (cinco milhões).
[6] “5.4. Observado o disposto no item 5.3, constituem riscos suportados exclusivamente pela Concessionária: 5.4.13. prejuízos a terceiros, causados direta ou indiretamente pela Concessionária ou por qualquer outra pessoa física ou jurídica a ela vinculada, em decorrência de obras ou da prestação dos Serviços”.
[7] Disponível em: https://www.anac.gov.br/assuntos/paginas-tematicas/concessoes/sexta-rodada/minuta-de-edital-e-anexos?b_start:int=20 e https://www.gov.br/anac/pt-br/assuntos/concessoes/andamento/setima-rodada/edital-e-anexos/edital.pdf/view. Acesso em: 21 fev. 2025.
[8] “4.42.3.4. A contratação de que trata o item 4.42.3 deverá ser formalizada pela Concessionária e pela pessoa jurídica indicada até a assinatura do Contrato de Concessão e deverá prever, no mínimo: 4.42.3.4.1. a prestação de assistência técnica, considerando as melhores práticas do setor, necessária ao cumprimento da regulação vigente, em especial, mas não exclusivamente, às atividades de: v. gerenciamento do risco da fauna; (…)”.
[9] Disponível em: https://www.linkedin.com/in/jerome-cadier/recent-activity/all/. Acesso em: 21 fev. 2025.
[10] Conforme a já mencionada Cláusula 5.4.13 dos contratos de concessão dos aeroportos de Viracopos e Guarulhos.
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